Sentenza Sentenza Cassazione Penale n. 2553 del 17/12/2015

Penale Ord. Sez. 4 Num. 2553 Anno 2016
Presidente: ROMIS VINCENZO
Relatore: PEZZELLA VINCENZO

•
sutric orsi proposth da:
MANUGUERRA CARLO N. IL 15/03/1950
GIANQUINTO DANILO N. IL 22/03/1982
SOCIETA’ VETOR P.A.
avverso la sentenza n. 4438/2011 CORTE APPELLO di NAPOLI, del
26/09/2014
visti gli atti, la sentenza e il ricorso
udita in PUBBLICA UDIENZA del 17/12/2015 la relazione fatta dal
Consigliere Dott. VINCENZO PEZZELLA
Udito il Procuratore generale in persona del Dott. 9 Q,,Cbta
che ha concluso per ze P-ei.
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Udito, per la parte civile, l’Avv

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Data Udienza: 17/12/2015

’h.

RITENUTO IN FATTO
1. Manuguerra Carlo e Gianquinto Danilo venivano giudicati dal Tribunale di
Napoli in composizione collegiale per rispondere:
a) del reato p. e p. dagli artt. 113 – 428- 449 co. 2 c.p., perché in cooperazione tra loro, rispettivamente nella qualità di comandante della nave e di marinaio – timoniere – per colpa, consistita in negligenza, imperizia e imprudenza ed
in particolare per aver omesso:
1. di mutare la propria rotta e la propria velocità e comunque per aver

nave che si trovava in posizione ravvicinata, in violazione della regola n. 17 punto b) del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare ratificato
in Italia con legge del 27.12.1977 n. 1085;
2. di utilizzare il radar di bordo o comunque ogni altro mezzo a disposizione
adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento, per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio, ai sensi della regola n. 7 lettere a) e b) del Regolamento
Internazionale per prevenire gli Abbordi in Mare” ratificato in Italia con legge dei
27.12.1977 n. 1085;
3. di predisporre un appropriato servizio di vedetta visivo cd auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del
momento, per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio;
4. dì adottare segnali di manovra e di avvertimento alla nave che si trova in
posizione ravvicinata e che non si riesce a capire quali siano le intenzioni di manovra, come previsto dalla regola n. 34 lett. d) del Regolamento Internazionale
per Prevenire gli Abbordi in Mare ” ratificato in Italia con legge del 27.12.1977 n.
1085 cagionavano il naufragio del Moto Peschereccio denominato ” Padre Pio”,
iscritto nel Registro della Navi Minori e galleggianti con N. 6NA005, di proprietà
della Società Armatrice U.E.P. Soc. Coop. A.r.l. S. Giovanni Giuseppe della Croce,
con sede in Ischia;
b) del reato p. e p. dagli artt. 113-589 c.p., perché in cooperazione tra loro,
rispettivamente nella qualità di comandante della nave e di marinaio – timoniere
– per colpa, consistita in negligenza, imperizia e imprudenza ed in particolare tenendo la condotta omissiva meglio descritta al capo a), in violazione, delle regole
del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare ” ratificato in
Italia con legge del 27 12 1977 n 1085, cagionavano la morte di Nespoli Salvatore, Manfredi Antonio e Buonomo Antonio, i quali si trovavano a bordo del Moto
Peschereccio denominato Padre Pio”;
Reati commessi in Ischia (NA) il 29.6.2005
Il giudice di prime cure, con sentenza del 22.6.2010, dichiarava entrambi gli
imputati responsabili dei reati loro ascritti e, concesse loro le circostanze atte-

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omesso di compiere ogni altra manovra, al fine di evitare l’abbordaggio con altra

nuanti generiche, unificati i reati ex art. 81 cpv. cod. pen., li condannava alla
pena di anni due e mesi sei di reclusione ciascuno, oltre al pagamento delle spese processuali. Li condannava, inoltre, in solido con il responsabile civile VETOR
spa, al risarcimento del danno in favore delle parti civili costituite, da liquidarsi
compiutamente in separata sede, determinando il concorso di colpa delle persone offese nella misura del 50%. Seguiva, inoltre, la condanna, sempre in solido
con il responsabile civile VETOR SPA, alla rifusione delle spese di costituzione e

2. La Corte di Appello di Napoli, con sentenza del 26.9.2014, decidendo sugli appelli proposti dagli imputati MANUGUERRA Carlo e GIANQU1NTO Danilo, dal
responsabile civile VETOR SpA, nonché dalle parti civili VISAGGIO Archina e
MANFREDI Manuel (costituiti a mezzo dell’avv. Marco Bassetta), dalla Parte Civile
MANFREDI Cristian (costituito a mezzo dell’avv. Arturo Staropoli), dalle Parti Civili MANFREDI Assunta, MANFREDI Gaetana, MANFREDI Gennaro, MANFREDI Michela Maria, MANFREDI Raimondo, MANFREDI Vincenza, REPOLE Elisa (costituiti
a mezzo dell’avv. Lorenzo Bruno Molinaro), e dalle Parti Civili VERDE Erminia – in
proprio e quale genitrice dei minori VESPOLI Antonio, Miriana e Salvatore Pio – e
VERDE Emma (costituite a mezzo dell’avv. Paolo Stravino), avverso la sentenza
del Tribunale di Napoli, emessa il 22 Giugno 2010, così provvedeva: 1. in riforma
della sentenza impugnata, dichiarava che non vi era concorso di colpa delle persone offese Manfredi Antonio e Buonorno Antonio (i due marinai della motonave
Padre Pio); 2. condannava Manuguerra Carlo e Gianquinto Danilo, in solido tra
loro e con il responsabile civile Vetor SpA, all’integrale risarcimento dei danni (e
non nella misura del 50 °h), in favore delle parti civili eredi di Manfredi Antonio
(Visaggio Archina, Manfredi Manuel, Manfredi Cristian, Manfredi Assunta, Manfredi Gaetana, Manfredi Gennaro, Manfredi Michela Maria, Manfredi Raimondo,
Manfredi Vincenza e Repole Elisa) – danni da liquidarsi in separata sede; 3. confermava nel resto la gravata sentenza, e condannava gli imputati Manuguerra
Carlo e Gianquinto Danilo, il responsabile civile Vetor SpA e le Parti Civili Verde
Erminia – nella duplice qualità – e Verde Emma (eredi di Vespoli Salvatore) al pagamento delle spese del presente grado di giudizio; 4. condannava Manuguerra
Carlo e Gianquinto Danilo, in solido tra loro e con il responsabile civile Vetor SpA,
al pagamento delle spese di costituzione di parte civile grado, che liquidava dettagliatamente in dispositivo.
La Corte territoriale, a proposito delle statuizioni civili, confermata dunque la
valutazione del primo giudice, laddove si era affermato il concorso di colpa (nella
misura del 50 %), ai fini del determinarsi del sinistro del 29.6.2005, della persona offesa Vespoli Salvatore, comandante del peschereccio “Padre Pio”.

3

rappresentanza delle parti civili.

Pertanto – in adesione al principio giuridico di cui all’art. 2055 cc. – gli imputati Manuguerra e Gianquinto, in solido tra loro e col responsabile civile VETOR
SpA, venivano condannati all’integrale risarcimento dei danni, sempre da liquidarsi in separata sede, in favore delle parti civili eredi di Manfredi Antonio (vale a
dire, Visaggio Archina, Manfredi Manuel, Manfredi Cristian, Manfredi Assunta,
Manfredi Gaetana, Manfredi Gennaro, Manfredi Michela Maria, Manfredi Raimondo, Manfredi Vincenza e Repole Elisa). Il tutto, in riforma della impugnata sentenza, che aveva emesso condanna risarcitoria, nella misura del 50 %, cioè te-

Antonio.
Al contrario, non veniva emessa condanna all’integrale risarcimento del
danno (e non nella misura del 50 °/0), in favore delle parti civili eredi del pescatore Buonomo Antonio in quanto costoro, pur costituitisi anche in secondo grado, a
differenza degli eredi di Manfredi Antonio non avevano interposto appello, avverso la sentenza di prime cure.
A pag. 12 della sentenza la Corte territoriale precisava in che cosa consistesse il “conferma nel resto”: “L’espressione si riferisce: 1) alla affermazione di
penale responsabilità dei due imputati, in ordine ai reati loro ascritti, ed alla conseguente condanna alla pena di anni 2, mesi 6 di reclusione ciascuno; 2) alla declaratoria di concorso di colpa della p.o. Vespoli Salvatore (comandante del peschereccio “Padre Pio”), nella misura del 50 %; 3) alla condanna dei due imputati, in solido tra loro e con il responsabile civile Vetor SpA, ai risarcimento danni,
nella misura del 50 %, in favore degli eredi di Vespoli Salvatore e degli eredi di
Buonomo Antonio (danni da liquidarsi in separata sede); 4) alla condanna al
rimborso delle spese di costituzione di parte civile, sostenute in primo grado; 5)
alla statuizione del primo Giudice, circa la provvisionale di euro 5.000,00, liquidata in favore di ciascuna delle parti civili costituite; 6) infine, all’ordine di restituzione di quanto ancora eventualmente in sequestro”.
Le parti civili appellanti (vale a dire gli eredi di Manfredi Antonio e gli eredi
cdi Vespoli Salvatore), che avevano, tra le altre cose, chiesto, in riforma della
sentenza di primo grado, l’aumento del quantum liquidato a titolo di provvisionale, vedevano confermata la provvisionale determinata dal Tribunale di Napoli, in
coerenza con la circostanza per cui è stata emessa pronuncia di condanna risarcitoria in forma generica, vale a dire con la liquidazione del quantum demandata
al giudice civile, in separata sede.

3. Avverso tale provvedimento hanno proposto ricorso per Cassazione, a
mezzo dei propri difensori di fiducia, Avv. Luigi De Vita e Avv. Giorgio Filippi,
MANUGUERRA CARLO, GIANQUINTO DANILO e il RESPONSABILE CIVILE “VETOR
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nendo presente il ritenuto pari concorso di colpa della persona offesa Manfredi

spa”, deducendo i motivi di seguito enunciati nei limiti strettamente necessari
per la motivazione, come disposto dall’art. 173, comma 1, disp. att., cod. proc.
pen..
I difensori ricorrenti premettono in punto di fatto che la Corte territoriale ha
ritenuto assolutamente condivisibili le conclusione cui era pervenuto il Tribunale
sia in ordine alla dinamica del sinistro, che alle condizioni in cui esso avvenne.
In particolare, secondo quanto sostenuto dai giudici di merito: a) le rotte fra
le due imbarcazion9terano incrocianti, ed in particolare, la motonave “Padre Pio”

tanto, aveva diritto di precedenza; b) la velocità del motopeschereccio era pari a
circa 6 nodi; c) le condizioni atmosferiche e di mare erano buone; d) il motopeschereccio non aveva iniziato l’attività di pesca in quanto “i divergenti utilizzati
per la pesca a strascico sonno stati trovati in posizione di riposo, cioè alzati e
quindi non in posizione di pesca” (cfr. pag. 6 sentenza Tribunale); e) l’orario della collisione era da collocarsi verosimilmente, fra 2,06 e 2,08 del 29 giugno del
2005; f) poco prima dell’urto la nave cisterna “Audace” effettuò una brusca virata a dritta, così come chiarito dal teste Lucarelli “questa nave con rotta 282° ha
virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri costringendomi a virate
a dritta” (cfr. pag. 5 sentenza tribunale); “infatti Manuguerra non si accorse della
presenza del peschereccio se non nella fase immediatamente precedente l’evento, allorché tentò una inefficace e tardiva manovra di emergenza” (cfr. pag. 7
sentenza Tribunale); g) la collisione tra le due unità è avvenuta con un angolo di
circa 65°/75° tra il dritto di prora della nave (Audace) ed il capo banda dell’impavesata lato dritto poppiero del peschereccio e, forse, anche tra la parte più alta del dritto di prora della nave e l’archetto di poppa del peschereccio. L’urto ha
comportato per il valore, non elevato dell’altezza metacentrica del peschereccio,
lo sbandamento repentino dello stesso sui suo lato sinistro fino a portare l’impavesata lato sinistro a livello del mare”, e, quindi, il ribaltamento della motonave
ed il suo repentino inabissamento (cfr. pag. 6 sentenza Tribunale); h) nessuna
manovra (a bordo del motopeschereccio Padre Pio) fu eseguita per evitare
l’incidente. Al riguardo rilevante è la dichiarazione dello Scuotto del 4/7/2005 secondo cui le manette dell’acceleratore e dell’invertitore erano posizionate avanti
a significare che nessuno, neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di arrestare
il motore ovvero invertire il senso di rotazione” (cfr. pag. 7 sentenza tribunale);
i) prima dell’impatto “la plancia del peschereccio “Padre Pio” non era adeguatamente presidiata: il comandante Vespoll era nel gavone di prua al quale si accede da un boccaporto posto in coperta al di fuori della cabina di comando’ (cfr.
pag. 7 sentenza Tribunale); I) unici soggetti presenti sul teatro del sinistro, oltre
agli imputati, furono il Lucarelli e, ad una certa distanza il Trapanese, i quali, in
5

proveniva da sinistra rispetto alla rotta della nave cisterna “Audace”, che, per-

ogni caso, non ebbero modo di vedere o comunque in qualche modo percepire il
momento dell’urto tra le due imbarcazioni.
I vizi di legittimità denunciati sono quindi:
a. Violazione dell’art. 606 lett. b) ed e) in relazione agli artt. 40, 428, 449,
589 C.P. e alla regola n. 17 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, ratificato in Italia con L. 1085177, per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l’atto di impugnazione, ed, in ogni caso,
per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni riportate in sentenza –

l’evento contestato.
I difensori ricorrenti ricordano che la regola n. 17 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, ratificato in Italia con L. 1085/77,
al punto a) prescrive che “quando una delle due navi deve lasciare libera la rotta, l’altra deve mantenere ímmutata/a rotta e la velocità”, specificandosi al successivo punto b) che “quando, per qualche motivo, la nave tenuta a mantenere
la sua rotta e la sua velocità (ovvero la nave AUDACE) si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere, la manovra della. .. ‘nave che deve lasciare
libera la rotta (ovvero il peschereccio) ‘insufficiente’: per evitare l’abbordaggio
deve manovrare nel modo più opportuno per evitare l’abbordaggio stesso”.
Ciò posto, tenuto conto che è rimasto accertato che la nave AUDACE effettuò una brusca virata a dritta per evitare l’impatto, affinché possa ritenersi configurata la responsabilità degli imputati nella determinazione dell’evento sarebbe
stato necessario valutare se la condotta posta in essere da costoro in occasione
del sinistro fu conforme alle prescrizioni innanzi specificate, ovvero, se la manovra elusiva realizzata dalla nave cisterna prima dell’impatto fu tempestiva rispetto al momento in cui “la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità
(ovvero la AUDACE) si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la
manovra della nave, che deve lasciare libera la rotta (ovvero il peschereccio), insufficiente per evitare l’abbordaggio”.
Con riferimento a tale profilo della responsabilità, le argomentazioni della
Corte di Appello, così come quelle del Tribunale, sono state -secondo i difensori
ricorrenti- del tutto insussistenti.
In sostanza, come emergerebbe con chiarezza dalla lettura dei provvedimenti impugnati, la tardività della manovra elusiva sarebbe stata affermata sul
mero presupposto che non sia stato evitato l’impatto fra le due imbarcazioni.
Eppure -ci si duole- all’esito del dibattimento è rimasto accertato che prima
dell’impatto “questa nave con rotta 282° (Audace) ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri costringendomi a virate a dritta” (cfr. pag. sentenza Tribunale), e, soprattutto, che “la collisione tra le due unità è avvenuta con un

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insussistenza del nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e

N

angolo dl circa 65°/75° tra il dritto di prora della nave (Audace) ed il capo banda
dell’impavesata lato dritto poppiero de/ peschereccio e, forse, anche tra la parte
più alta del dritto di prora della nave e l’archetto di poppa del peschereccio. L’urto ha comportato, per il valore non elevato dell’altezza metacentrica del peschereccio, Io sbandamento repentino dello stessa sui suo lato sinistro fino a portare
l’impavesata lato sinistro a livello del mare”. Ipotesi ricostruttiva, affermata sia
dal comandante Viezzi, che dall’Ing. Russo Kraus, in base alla quale è possibile
desumere la sostanziale efficacia della manovra elusiva posta in essere dal Co-

riuscì a sfilare quasi interamente a prua della nave cisterna, e fu solo a causa,
dello sfortunato urto fra la sommità dell’archetto dì poppa del moto peschereccio
opposto nella parte terminale della barca, e la prua della nave che si determino
l’immediato e drammatico ribaltamento della “Padre Pio”.
D’altro canto, sarebbe evidente – secondo la tesi sostenuta in ricorso- che la
virata effettuata dalla nave cisterna non fu sufficiente ad evitare l’impatto poiché, come sottolineato nella sentenza di primo grado:

“…nessuna manovra (a

bordo del motopeschereccio “Padre Pio”) fu eseguita per evitare l’incidente. Al
riguardo rilevante è la dichiarazione dello Scuotto del 4/7/2005, secondo cui le
manette dell’acceleratore e dell’invertitore erano posizionate avanti, a significare
che nessuno, neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di arrestare il motore
ovvero di invertire il senso di rotazione”.
Ebbene sul punto, secondo i ricorrenti, le motivazioni dei giudici di merito
sarebbero state meramente assertive.
In particolare, la Corte d’Appello si sarebbe unicamente limitata a rilevare
che la difesa degli imputati aveva enfatizzato “a dismisura il dato del diritto di
precedenza (cioè di “rotta libera ‘) spettante alla motonave Audace, per il fatto
che il peschereccio Padre Pio non aveva ancora iniziato la pesca a strascico. La
rotta libera non esimeva la nave cisterna, dall’obbligo di manovrare nel modo più
opportuno, al fine di evitare l’impatto (manovra appunto preclusa dalla mancata
predisposizione del servizio di vedetta a bordo e dal mancato uso del radar (cfr.
pag. 7)”… “dunque non può che ribadirsi la valutazione di tardività ed inefficacia
della manovra elusiva, posta in essere dal comandante della Audace A, a pochi
secondi dalla collisione (cfr. pag. 8)”.
Tali affermazioni, sarebbero frutto di una inesatta interpretazione del punto
a) della regola n. 17 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, laddove si prescrive espressamente che “quando una delle due navi
deve lasciare libera la rotta, l’altra deve mantenere immutata la rotta e la velocità”. Ed infatti, in questi casi la variazione di rotta e di velocità, per la nave che
ha diritto di precedenza è atto espressamente vietato al fine di evitare che tale
7

mandante della nave Audace; in conseguenza della quale il motopeschereccio

comportamento possa determinare situazioni di incertezza, sia per le barche incrocianti per gli altri naviganti.
D’altro, canto una improvvisa virata a dritta, finalizzata ad evitare un non
probabile pericolo di abbordaggio, era da considerarsi manovra pericolosa rispetto al concreto rischio di collisione con la sopraggiungente barca a vela condotta
dal sig. Lucarelli, con la quale si evitò l’impatto per appena cinquanta metri, grazie anche alla tempestiva reazione del suo conducente (“questa nave con rotta
282° ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri costringendomi

Peraltro, sia il Tribunale che la Corte d’Appello -si lamenta- avrebbero completamente trascurato le specifiche considerazioni espresse sul punto dal consulente della difesa, ing. Romano, considerazioni testualmente riproposte nell’atto
d’appello. In particolare, l’ing. Romano, a fronte della mancanza di qualsiasi valutazione espressa sul punto dai testi del P.M. escussi nel corso del dibattimento,
aveva specificato che, nel caso in esame, “per evitare l’abbordaggio e passare di
poppa alla nave (Audace) era sufficiente una variazione di rotta (del peschereccio) ben inferiore e dell’ordine dl circa 45°, ne consegue che solo circa 8 – 10 secondi prima della collisione il peschereccio si sarebbe venuto a trovare a distanza
così ravvicinata da essere insufficiente per evitare l’abbordaggio”, per cui, in base al principio testualmente espresso alla lettera b) della regola 17 del COLREG,
“solo a questo punto, e quindi a meno di 10 secondi prima dell’abbordaggio,
l’AUDACE (come da regola COLREG di cui sopra) era tenuta a manovrare per
evitare l’abbordaggio ma, considerata la sua curva di evoluzione appesantita a
causa del maggio dislocamento rispetto a quella ipotizzata nella preparazione
della curva di evoluzione, in tale breve lasso di tempo la variazione sarebbe stata
impercettibile e, quindi, insufficiente ad evitare l’abbordaggio”.
In sostanza, tenuto conto della grande manovrabilità del peschereccio, tale
imbarcazione avrebbe potuto avvicinarsi fino a poche decine di metri alla nave
con diritto di precedenza e comunque passare regolarmente di poppa.
Sulla base di tale presupposto, e tenuto conto del chiaro tenore della più
volte citata regola 17, il comandante della motonave “AUDACE” – si sostienenon era tenuto a porre in essere manovre evasive fintantoché la nave incrociante
non fosse arrivata ad una distanza tale da rendere effettivamente concreto il rischio di collisione. D’altro canto, viene evidenziato come una brusca virata in
quel contesto rappresentasse una manovra molto pericolosa, in considerazione
della presenza dì altre imbarcazioni in zona. Ciò sarebbe tanto vero se, come più
volte specificato ed appurato, la motonave Audace rischiò di speronare la barca a
vela condotta dal Lucarelli, che a sua volta dovette effettuare una brusca virata a
dritta.
8

a virare a dritta”- cfr. sul punto la sentenza del Tribunale).

%

Ebbene, in relazione a tali considerazioni, specificamente rappresentate
nell’atto d’appello, la Corte d’Appello si sarebbe limitata -secondo i ricorrenti- ad
affermare che le conclusioni cui era pervenuto il tribunale non erano “scalfite dalle contrarie argomentazioni espresse dal consulente del responsabile civile VETOR, le quali si risolvono in una diversa valutazione dei dati fattuali, che non trova suffragio alcuno” … “sulla base di tali premesse, il consulente tecnico della
società VETOR S.p.A. ha espresso una mera petizione di… principio, laddove afferma che la nave cisterna AUDACE fosse tenuta a porre in essere manovre evasive, solo 8 – 10 secondi dalla collisione, allorquando la nave incrociante si fosse
trovata molto vicina”.
Tali motivazioni non solo sarebbero del tutto elusive delle argomentazioni
poste con l’atto d’ appello, ma ancora una volta dimostrerebbero la mancata valutazione della prova da parte del giudice d’appello. Ed infatti, diversamente da
quanto scritto in sentenza, le osservazioni del consulente si fonderebbero sulla
medesima ricostruzione dei fatti ipotizzata dai consulenti del P.M. A differenza di
costoro, tuttavia, che hanno meramente affermato la non tempestività della manovra elusiva, l’ing. Romano avrebbe provveduto ad effettuare calcoli di natura
tecnico-scientifica diretti a verificare i tempi di virata di un motopeschereccio con
le medesime caratteristiche del “Padre Pio”, ad una velocità di 7 nodi. In particolare, sostengono i ricorrenti che, sulla base di tali presupposti, ha potuto stabilire
che, se il comandante del motopeschereccio avesse manovrato 10 secondi prima
dell’impatto sarebbe passato a poppa della nave cisterna eseguendo una virata
di 45°.
Dunque, si sostiene che la tempestività dell’intervento elusivo posto in essere dal comandante della nave AUDACE venne frustrato dall’imprevedibile e del
tutto anomala situazione determinatasi a bordo del peschereccio che, come rimasto accertato, per motivi assolutamente imponderabili ed ingiustificabili, in
quel frangente era privo di governo tanto che neppure negli ultimi istanti, aveva
tentato di arrestare il motore ovvero invertire il senso di rotazione (viene richiamata sul punto la sentenza del tribunale a pag. 7).
Sulla base di tali considerazioni, espressamente riportate nell’atto di impugnazione, risulterebbe evidente per i ricorrenti che la valutazione sulla intempestività della manovra elusiva posta in essere dalla nave cisterna non potesse essere fatta in astratto, ovvero, ritenuta per il solo fatto che si è determinato l’abbordaggio, ma andasse operata sulla base di ulteriori concreti elementi di fatto„
ed invece a tale valutazione sia il tribunale che la corte d’Appello si sarebbero
completamente sottratti.
b. Violazione dell’art. 606 lettere b) ed e) cod. proc. pen. in relazione agli
artt. 40, 428, 449, 589 cod. pen. e alla regola n° 7 del Regolamento Internazio9

I

nale per prevenire gli abbordaggi in mare, ratificato in Italia con L 1085177, per
la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l’atto di impugnazione, ed, in ogni caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni
riportate in sentenza – insussistenza del nesso dì causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e l’evento contestato
Con riferimento alla mancata utilizzazione del radar di bordo, i difensori ricorrenti rilevano come con l’atto d’appello avessero evidenziato che tale strumento era regolarmente funzionante, e che, in ogni caso, in considerazione delle

bordaggio, rischio che si e palesato soltanto pochi secondi prima della collisione,
allorquando fu chiaro che il peschereccio, eseguendo una manovra del tutto inaspettata, illogica e non regolamentare, non avrebbe cambiato rotta per passare a
poppa della nave cisterna.
D’altro canto, l’eventuale mancato uso del radar, tenuto conto, delle specifiche funzioni cui è deputato, del luogo di navigazione (canale di Ischia), delle distanze fra le imbarcazioni e del traffico presente, sarebbe condizione che sicuramente non ha inciso nella determinazione dell’evento, in quanto, come chiarito
dagli imputati, gli stessi percepirono tempestivamente la presenza del peschereccio.
Ebbene, ci si duole che, in relazione a tale profilo di responsabilità, la Corte
territoriale si sarebbe limitata ad affermare che a causa del mancato utilizzo del
radar gli imputati non avevano individuato per tempo la presenza del motopeschereccio. In particolare, la Corte, attraverso un ragionamento per i ricorrenti
del tutto inaccettabile sul piano logico, sarebbe pervenuta a tali conclusioni sul
mero presupposto dell’avvenuta collisione delle due imbarcazioni, evento dal
quale ha potuto solo desumere che gli imputati non avevano visto per tempo il
motopeschereccio.
D’altro canto, si sostiene che, seppure gli imputati avessero individuato con
maggior anticipo la presenza e la rotta del motopeschereccio, non vi sarebbe
dubbio che, conformemente a quanto disposto dalla regola 17 lett. b) del regolamento per evitare gli abbordi in mare, la dinamica dei fatti sarebbe rimasta
immutata. Ed infatti, diversamente da quanto sostenuto apoditticamente dalla
Corte territoriale, non potevano esservi dubbi, ad avviso dei difensori ricorrenti,
in ordine alle intenzioni di manovra del peschereccio Padre Pio, che, sulla base
delle vigenti disposizioni normative, dovevano essere quelle di passare a poppa
della nave cisterna, concedendo alla stessa il diritto di precedenza. D’altronde, la
circostanza che in quel frangente, ovvero in un’area marina densamente trafficata, il motopeschereccio fosse privo di governo in quanto il comandante era all’in-

10

condizioni meteo, il suo uso non era necessario per stabilire se esisteva un ab-

..

terno del gavone di prua, era condizione dei tutto imprevedibile ed inimmaginabile.
c. Violazione dell’art. 606 lett. b) ed e) in relazione agli artt. 40, 428, 449,
589 C.P., per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l’atto
di impugnazione, ed in ogni caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni; riportate in sentenza. Insussistenza del nesso di causalità fra le
omissioni addebitate agli imputati e l’evento contestato.
Per le medesime ragioni innanzi esposte, sarebbe del tutto inesatta ed irrile-

visivo ed auditivo, condizione la cui sussistenza, come in relazione al mancato
uso del radar, sarebbe stata meramente affermata dai giudici di merito sulla base dell’avvenuta collisione.
Eppure – ci si duole -è stato accertato che in plancia erano presenti sia il
comandante Manuguerra che il marinaio Gianquinto, i quali, fin dal primo momento hanno riferito di avere chiaramente percepito la presenza del motopeschereccio, ponendo in essere la manovra elusiva di virata a dritta, in maniera
tempestiva, conformemente alle prescrizioni di cui alla più volte citata regola n°
17 lett. b).
d. Violazione dell’art. 606 letti b) ed e) in relazione agli artt. 40, 428, 449,
589 C.P. e alla regola n° 34 del Regolamento Internazionale per prevenire gli
abbordaggi in mare ratificato in. Italia con L. 1085177, per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l’atto di impugnazione, ed, in ogni caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni riportate in sentenza
– insussistenza del nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e
l’evento contestato
La regola n. 34 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi
in mare – si ricorda in ricorso- prescrive che, laddove si determini una situazione
di incertezza in ordine alle intenzioni e alle manovre di una imbarcazione sopraggiungente, ovvero, non sia possibile comprendere se stia manovrando in modo
adeguato per evitare l’abbordaggio, tali dubbi devono essere manifestati attraverso l’emissione di almeno 5 suoni brevi.
Ciò posto, sarebbe del tutto evidente che l’eventuale mancata segnalazione
acustica, circostanza non dimostrata ma meramente affermata, non avrebbe
avuto alcuna incidenza nella determinazione dell’evento. Ed infatti, la manovra di
avvicinamento da sinistra del motopeschereccio era situazione del tutto ordinaria, per cui nessun dubbio poteva sussistere in ordine alle intenzioni di tale imbarcazione, che doveva manovrare in conformità a quanto previsto dalle regole
nn. 15 e 16. Per tale ragione, la necessità di effettuare la segnalazione acustica

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vante la contestata mancata predisposizione di un adeguato servizio di vedetta

poteva determinarsi solo nel momento cui il comandante Manuguerra poté percepire che il Padre Pio sarebbe passato dì poppa.
Sul punto, quanto alla sussistenza del nesso di causalità, ai sensi dell’art. 40
C.P., conformemente alla consolidata giurisprudenza di questa Corte Suprema in
relazione a reati omissivi colposi, non vi sarebbe dubbio che essa nel caso di
specie sia del tutto insussistente in relazione a tutti i comportamenti omissivi attribuiti agli imputati. Ed infatti, tenuto conto che è stato accertato che nei momenti che precedettero l’urto il comandante del motopeschereccio si trovava

to imprevedibile procedeva priva di governo, con manette ed invertitori posizionati in avanti, le eventuali omissioni agli imputati, comunque non avrebbero
comportato, con un significativo margine di probabilità, un diverso esito dei fatti.
Non vi sarebbe dubbio, secondo i difensori ricorrenti, che l’urto si è determinato proprio in conseguenza del fatto che il motopeschereccio “neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di arrestare il motore ovvero invertire il senso di rotazione”.
In sostanza, quand’anche il comandante Manuguerra avesse virato o segnalato in anticipo rispetto al momento in cui la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità (ovvero la nave AUDACE) si venne a trovare a distanza così
ravvicinata da rendere la manovra della nave che deve lasciare libera la rotta
(ovvero il peschereccio), insufficiente per evitare l’abbordaggio, sarebbe del tutto
inverosimile che il comandante del motopeschereccio avrebbe potuto riprendere i
governo dell’imbarcazione e porre in essere a sua volta una manovra per evitare
l’abbordaggio.
Tali osservazioni, assolutamente pertinenti per stabilire la sussistenza di un
nesso di causalità fra le condotte addebitate agli imputati e la determinazione
dell’evento, sarebbero state completamente trascurate sia dal Tribunale che dalla
Corte d’Appello, che si sarebbero sostanzialmente limitati ad affermare la responsabilità degli imputati per il solo fatto che si è verificato il naufragio. . .
e. Violazione dell’art. 606 lett e) cod. proc. pen. per la evidente mancanza
ed illogicità delle argomentazioni della Corte d’Appello in relazione alla sussistenza della responsabilità in capo al marinaio Danilo Gianquinto
I difensori ricorrenti ricordano che, con l’atto d’appello si era evidenziato che
il Tribunale aveva assimilato le posizioni dei due imputati, omettendo di considerare che nel caso di specie il marinaio Gianquinto, che era al timone della nave
AUDACE, operò in ossequio delle disposizioni che gli furono impartite dal comandante della motonave che era con lui in plancia di comando.
D’altro canto, non poteva essere attribuita al marinaio Gianquinto, la responsabilità di disporre un servizio di vedetta, attivare le segnalazioni acustiche
12

all’interno del gavone di prua e che, pertanto, l’imbarcazione, in maniera del tut-

e verificare il radar. Allo stesso modo spettava esclusivamente al comandante la
valutazione in ordine alla sussistenza di un rischio d’abbordaggio, e, quindi, la
decisione di porre in essere una virata comunque pericolosa.
Ebbene, ci si duole che, con riferimento a tali contestazioni, la Corte territoriale si sarebbe limitata ad osservare che il timoniere (o nostromo che dir si voglia) ha una precisa competenza in materia di navigabilità ed è in grado di sostituire il comandante nella adozione di tutte le cautele necessarie ad evitare il sinistro.

e non risolvano le argomentazioni prospettate con l’atto d’appello. Ed infatti il
giudice dell’impugnazione avrebbe omesso di specificare sotto quale profilo, nel
caso in esame, possa ritenersi concorrente la responsabilità del “marinaio” che
era al timone della nave, rispetto ai comportamenti omissivi contestati.
f. violazione dell’art. 606 letL e) cod. proc. pen. per l’evidente illogicità della
sentenza in relazione alla esclusione della responsabilità a carico dei marinai
Buonorno Antonio e Manfredi Antonio.
Si evidenzia in ricorso che la Corte territoriale ha ritenuto di escludere la
corresponsabilità nella determinazione dell’evento di Buonomo Antonio e Manfredi Antonio sul mero presupposto che costoro non fossero abilitati a condurre il
peschereccio né potessero governarlo, anche qualora si fossero trovati in plancia
di comando.
Si lamenta che tale argomentazione sarebbe evidentemente illogica, in
quanto non terrebbe conto del profilo di colpa generica gravante a loro carico in
relazione alla mancata segnalazione al comandante del motopeschereccio, Viespoli, che in quel frangente si trovava all’interno del gavone di prua, della situazione di pericolo che si stava determinando.
D’altro canto, l’assenza in plancia del comandante, circostanza della quale
gli stessi erano evidentemente consapevoli, e la condizione di particolare traffico
della zona di navigazione, doveva imporre loro, che erano imbarcati con la qualifica di marinai, l’esercizio di vedetta finalizzato ad evitare un pericolo d’abbordaggio.
g. Violazione dell’art. 606 lett. e) cod. proc. pen. per la completa mancanza
di motivazione in ordine alla censure mosse alla sentenza del Tribunale in relazione alla quantificazione della percentuale corresponsabilità degli imputati nella
determinazione dell’evento
I ricorrenti lamentano che, con l’atto d’appello, si era richiesto che la Corte
d’Appello rivalutasse la quantificazioni delle percentuali di colpa ritenute dal Tribunale, nella misura del 50% a carico degli imputati e del 50% a carico dell’equipaggio del motopeschereccio.
13

Si sostiene, tuttavia, che tali considerazioni siano evidentemente assertive,

k

In particolare, sì era evidenziato che i profili di responsabilità gravanti sull’equipaggio, ed in particolare sul comandante, del motopeschereccio, in considerazione della accertata dinamica dei fatti, dovessero ritenersi sensibilmente più
gravi. Ed infatti, le condotte omissive attribuite agli imputati sarebbero del tutto
sussidiare rispetto alle macroscopiche violazione delle diposizioni previste dal regolamento per evitare abbordaggi in mare poste in essere dal “PADRE PIO”, violazioni che avrebbero rappresentato per i ricorrenti la causa diretta e principale
del sinistro.

putati non si sarebbero concretizzate laddove il comandante Vespoli avesse rispettato le prescrizioni che gli erano imposte dalla legge.
D’altro canto, anche con riferimento al grado, ovvero alla intensità della colpa, sarebbe del tutto evidente la ingiustificabile gravità della condotta posta in
essere dal comandante del motopeschereccio, la cui imprudenza ed imprevedibilità, avrebbe finito per condizionare in maniera assolutamente significativa i
comportamenti di Manuguerra e Gianquinto, i quali non avrebbero mai potuto
immaginare che l’imbarcazione con la quale si stavano incrociando viaggiava priva di governo.
Ebbene, in relazione a tale capo dell’atto d’appello, la Corte territoriale
avrebbe completamente omesso qualsiasi motivazione.
In realtà, il giudice dell’impugnazione avrebbe valutato gli aspetti relativi alla misura della corresponsabilità esclusivamente in relazione alle doglianze proposte dalle parti civili, eredi di Vespoli Salvatore, concludendo, dopo avere escluso la fondatezza delle argomentazioni difensive poste dal loro difensore, che “in
definitiva, deve essere confermata la valutazione del primo giudice, laddove si è
affermato il concorso di colpa (nella misura del 50%) ai fini del determinarsi del
sinistro del 29.6.2005, della persona offesa Vespoli Salvatore, comandante del
peschereccio Padre Pio.
h. Violazione dell’art. 606 lett e) cod. proc. pen. per l’evidente illogicità della
motivazione in ordine alla condanna degli imputati e del responsabile civile
all’integrale risarcimento del danno in favore degli eredi dì Manfredi Antonio.
Ancora, si lamenta che la Corte territoriale, in maniera evidentemente impropria, sia sul piano logico che su quello giuridico, dopo avere affermato che nel
caso di specie la responsabilità degli imputati nella determinazione dell’evento
doveva ritenersi concorrente con quella del comandante Manuguerra nella misura del 50%, in dispositivo, ha condannato gli stessi e la VETOR all’integrale risarcimento del danno in favore delle parti civili appellanti in virtù del principio
espresso dall’art. 2055 CC.

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Non vi sarebbe dubbio, infatti, che le condotte omissive addebitate agli im-

Ebbene non vi sarebbe dubbio che la disposizione richiamata non attiene alla
fase del giudizio, afferente la determinazione della corresponsabilità nella determinazione di un sinistro, ma a quella successiva dell’esecuzione laddove sia stata
accertata una corresponsabilità nella causazione dell’evento dannoso, e, pertanto, non ha motivo di essere affermata dal giudice di merito, peraltro stravolgendo in maniera del tutto ingiustificata la valutazione di merito fatta in motivazione.

i. Violazione dell’art. 606 lett. e) cod. proc. pen. per la mancanza di motivaquantificazione della pena.
I difensori ricorrenti rilevano che, con l’atto d’appello, avevano lamentato
come le inosservanze addebitate agli imputati fossero del tutto residuali rispetto
alle cause principali che avrebbero determinato il sinistro, riferibili alla improvvida condotta dell’equipaggio del “Padre Pio”.
Per tale ragione avevano chiesto che la misura della pena fosse contenuta
nel minimo edittale.
Ebbene, in relazione alle argomentazioni riportate nell’atto d’appello, la Corte si sarebbe limitata ad osservare che la gravata sentenza era immune da censure, anche sotto il profilo sanzionatorio e che la pena inflitta – di due anni e sei
mesi di reclusione- appariva congrua, corretta e commisurata alla gravità dei fatti ed altresì risultava corretto l’iter di determinazione della pena.

Chiedono, pertanto, l’annullamento della sentenza impugnata.

CONSIDERATO IN DIRITTO
1. Ritiene il Collegio che i motivi sopra indicati non appaiano tutti manifestamente infondati.

2. In conseguenza di ciò – e non emergendo, alla luce delle pronunzie di
merito l’evidenza della prova che consentirebbe l’adozione di una decisione liberatoria nel merito ai sensi dell’art. 129 cod. proc. pen.- s’impone il problema di
valutare se sia o meno, ad oggi, intervenuta la prescrizione dei reati in contestazione.
Orbene, ad avviso del Collegio ciò rende rilevante ed assorbente, rispetto ad
ogni altra valutazione, la questione del se possa ritenersi o meno decorso il termine massimo di prescrizione in relazione al reato di naufragio colposo dì cui al
capo a.
In proposito, va rilevato che, sebbene il capo d’imputazione faccia riferimento ai reati di cui agli artt. artt. 113, 428 e 449 comma 2 cod. pen., la contesta-

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zione in ordine alla censure mosse alla sentenza del Tribunale in relazione alla

zione in punto di fatto, la dosimetria della pena e l’aver ritenuto più grave il reato di cui all’art. 589 cod. pen. – di cui si dirà a breve- lascia chiaramente intendere che i giudici di merito abbiano inteso riferirsi al combinato disposto di cui
agli articoli 428 e 449, comma primo, del codice penale.
Ciò, in ragione della condivisibile interpretazione, secondo cui la norma di
cui all’art. 449 co. 2 cod. pen. – che prevede il raddoppio della sanzione – riguarda i casi di naufragio o di somnnersione di una nave “adibita a trasporto di
persone”, specificazione che evidentemente riguarda la nave che sia adibita (an-

riori rispetto ai membri dell’equipaggio, il che non può far ritenere applicabile la
più grave sanzione al caso che ci occupa, in cui a naufragare è stato un peschereccio, destinato evidentemente al solo trasporto dell’equipaggio. Ed a provocare
il sinistro, secondo l’ipotesi accusatoria, è stata una nave cisterna con sette persone di equipaggio e con un carico di 922 tonnellate di acqua potabile
Ogni diversa opzione ermeneutica – ritiene il Collegio- priverebbe di significato la specificazione “adibita a trasporto di persone” che, evidentemente, il legislatore ha inteso utilizzare per attribuire maggiore gravità (e più grave sanzione)
a quelle situazioni di naufragio o di somnnersione di nave che mettano in pericolo
anche la vita di terzi trasportati.

3. Pacifico, invece, è che sia ormai decorso il termine massimo di prescrizione in relazione al reato di omicidio colposo plurimo (artt. 113-589 cod. pen) di
cui al capo b.
Pur tenuto conto dei 28 giorni di sospensione della prescrizione intervenuti
in primo grado per il rinvio dal 27.1.2009 al 24.2.2009 determinato
dall’astensione degli avvocati, infatti, tenuto conto che i fatti risalgono al
29.6.2005, il reato di cui al capo b risulta infatti prescritto il 26.1.2013.
Sul punto va, infatti, ricordato essere pacifica la giurisprudenza di questa
Corte di legittimità secondo cui il reato di omicidio colposo plurimo non è configurabile come reato unico ma come concorso formale di più reati, unificati soltanto “quoad poenam”, sicché il termine di prescrizione del reato va computato
con riferimento a ciascun evento di morte o di lesioni, dal momento in cui ciascuno di essi si è verificato (cfr. sez. 4, n. 36024 del 3.6.2015, Del Papa ed altro,
rv. 264408; sez. 4, n. 47380 del 29.10.2008, Pilato ed altri, rv. 242827).
Tale giurisprudenza, peraltro, si colloca nell’alveo di quella più risalente nel
tempo che aveva già rilevato come la fattispecie disciplinata dall’ultimo comma
dell’art. 589 cod. pen. non costituisse un’autonoma figura di reato complesso, né
desse luogo alla previsione di circostanza aggravante rispetto al reato previsto
dal primo comma, ma prevedesse un’ipotesi di concorso formale di reati, unificati
16

che se non destinata, come si sottolinea in dottrina) al trasporto di soggetti ulte-

solo “quoad poenam”, con la conseguenza che ogni fattispecie di reato conserva
la propria autonomia e distinzione (così sez, 4, n. 3127 del 27.1.1999, Cugliari,
rv. 213221, fattispecie in cui si era già affermato che il termine di prescrizione,
in applicazione di detto principio, va calcolato in relazione a ciascun reato).

4. Tornando al reato di cui al capo a), ricondotta come detto l’ipotesi che ci
occupa al reato di cui agli artt. 113, 428 e 449 co. 1 cod. pen., applicando il disposto di cui all’art. 157 co. 6 cod. pen., il reato si prescriverebbe soltanto in da-

Va ricordato, infatti, che l’art. 449 del codice penale (delitti colposi di danno)
prevede al primo comma che: “Chiunque, al di fuori delle ipotesi previste nel secondo comma dell’articolo 423-bis, cagiona per colpa un incendio o un altro disastro preveduto dal capo primo di questo titolo, è punito con la reclusione da uno
a cinque anni”.
All’epoca del fatto il termine massimo di prescrizione applicabile a tale reato
ex art. 161 co. 2 cod. pen., in presenza di atti interruttivi, sarebbe stato di 15
anni (mentre quello di naufragio doloso ex art. 428 cod. pen. era di 22 anni e 6
mesi).
Sennonché la legge 4 dicembre 2005, n. 251 (la cosiddetta “ex Cirielli”), ha
profondamente modificato la disciplina della prescrizione, stabilendo che questa,
in via generale, estingue il reato decorso il tempo corrispondente al massimo
della pena edittale stabilita dalla legge e comunque in un tempo non inferiore a
sei anni se si tratta di delitto e a quattro anni se si tratta di contravvenzione, ancorché puniti con la sola pena pecuniaria.
La ex Cirielli ha previsto delle deroghe alla disciplina introdotta, tra cui vi è
quella, dettata dall’art. 157 comma 6 cod. pen, secondo cui sono raddoppiati i
termini di prescrizione, per quanto rileva in questa sede, per i reati previsti
dall’art. 449 cod. pen..
La circostanza parrebbe irrilevante -in un caso come quello all’odierno esame- laddove in ogni caso, in presenza di atti interruttivi, ai sensi dell’art. 161
c.p., comma 2, cod. pen. il termine massimo di prescrizione sarebbe comunque
di quindici anni, uguale a quello della disciplina previgente. E non ancora decorso.
Tuttavia, diversamente, se non vi fosse il raddoppio dei termini di cui al citato art. 157 co. 6 cod. pen, pacifica, in ragione del fatto che la sentenza di primo
grado è intervenuta nel 2010 e del disposto di cui all’art. 10, commi 2 e 3 della
medesima I. 251/05, sarebbe l’applicazione della disposizione più favorevole di
cui al novellato art. 157 co. 1, 2, 3, con un termine massimo di prescrizione di
sette anni e mezzo allo stato decorso anche per il reato sub a.

17

ta 27.7.2020.

5. In ragione di ciò, allora, ritiene il Collegio che non possa ignorarsi che la
norma di cui all’art. 157 co. 6 cod. pen., in relazione al medesimo artt. 449 cod.
pen., ma ad altri reati, è stata recentemente sottoposta al vaglio della Corte Costituzionale. E lo sarà ancora a breve.
Ed infatti, con la sentenza n. 143 del 28 maggio 2014 la Corte Costituzionale
ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art. 157 co. 6 del codice penale nel-

ticolo sono raddoppiati per il reato di incendio colposo (art. 449, in riferimento
all’art. 423 del codice penale).
Questa Corte, poi, ha di recente rimesso gli atti alla Consulta, dichiarando
non manifestamente infondata, in riferimento all’art. 3 Cost., la questione di legittimità costituzionale dell’art. 157, comma 6, cod. pen. nella parte in cui prevede che il termine di prescrizione del reato di disastro colposo (art. 449 in riferimento all’art. 434 cod. pen.) è raddoppiato, stante il contrasto con l’art. 3 Cost.
nel duplice profilo uguaglianza/ragionevolezza, in quanto la norma censurata
stabilisce la durata del termine di prescrizione, per il meno grave reato di disastro colposo, in misura sovrapponibile, rispetto alla più grave corrispondente fattispecie dolosa, di cui all’art. 434, comma secondo, cod. pen. (sez. 4, ord. n.
18122 del 18.3.2015, rv. 263441).
Tale non manifesta infondatezza circa la sua conformità alla Costituzione,
sempre in relazione all’art. 3 Cost., si pone per l’art. 157, comma 6, del cod.
pen. anche nella parte in cui prevede che il termine di prescrizione del reato di
naufragio colposo (art. 449 cod. pen. in riferimento all’art. 428 cod. pen) sia
raddoppiato. Della sua rilevanza ai fini dell’odierno decidere si è detto in precedenza.
La L. n. 251 del 2005, come si ricordava in precedenza, ha integralmente
sostituito l’art. 157 c.p., modificando il regime della prescrizione dei reati.
Secondo la regola generale dettata dall’art. 157 c.p., comma 1, come novellato, il reato di naufragio doloso previsto dall’art. 428 del codice penale, siccome
punito con la pena della reclusione da cinque a dodici anni, si prescrive nel termine di anni dodici, aumentabile ex art. 161 co. 2 cod. pen. ad anni quindici.
I reati previsti dall’art. 449 cod. pen. comma 1, (che punisce con la pena
della reclusione da uno a cinque anni chiunque “cagiona per colpa un incendio o
un altro disastro preveduto dal capo primo di questo titolo”) si prescriverebbero
nel termine di anni sei. Tale termine, tuttavia, deve essere raddoppiato (quindi,
portato ad anni dodici) a norma dell’art. 157 c.p., comma 6, aumentabile ad anni
quindici in virtù delle intervenute interruzioni ex art. 161 cc. 2 cod. pen..
18

la parte in cui prevede che i termini di cui ai precedenti commi del medesimo ar-

Perciò, in base al delineato sistema sanzionatorio, il termine prescrizionale
relativo al naufragio doloso risulta oggi conforme a quello previsto per il naufragio colposo.

6. La previsione del medesimo termine prescrizionale, tanto per l’ipotesi colposa del reato di naufragio, quanto per la corrispondente ipotesi dolosa, pone allora in rilievo la questione della compatibilità di un tale assetto sanzionatorio, rispetto ai principi di uguaglianza e di ragionevolezza, ex art. 3 Cost., come decli-

Ciò soprattutto dopo che, con la ricordata sentenza n. 143 del 2014, la Corte
Costituzionale ha dichiarato l’illegittimità dell’art. 157 comma 6 cod. pen. nella
parte in cui prevede che i termini di cui ai precedenti commi del medesimo articolo siano raddoppiati, rispetto al reato di incendio colposo, ai sensi dell’art. 449,
in riferimento all’art. 423 cod. pen.
I giudici delle leggi, a fondamento dell’assunto, hanno posto in evidenza che
la disciplina di cui all’art. 157 comma 6 cod. pen. determina una anomalia di ordine sistematico, laddove il termine prescrizionale per i delitti realizzati in forma
colposa risulta uguale o superiore alla corrispondente ipotesi dolosa (nella specie: l’incendio colposo, la cui prescrizione risultava addirittura superiore rispetto
alla fattispecie dolosa, che pure si palesa identica sul piano oggettivo).
La Corte Costituzionale, muovendo dal rilievo che la prescrizione costituisce
nell’attuale configurazione un istituto di natura sostanziale, ha considerato che la
discrezionalità legislativa, in materia, deve essere pur sempre esercitata nel rispetto del principio di ragionevolezza e in modo tale da non determinare ingiustificabili sperequazioni di trattamento, tra fattispecie omogenee.
Il percorso argomentativo ora richiamato, in via di estrema sintesi, induce a
ritenere non manifestamente infondata la questione odierna circa la legittimità
costituzionale dell’art. 157 comma 6 cod. pen., in riferimento all’art. 3 Cost.,
giacché la determinazione dei medesimi termini di prescrizione, per il naufragio
colposo, che qui occupa, e per l’omologa ipotesi dolosa, appare collidente con il
delineato principio di ragionevolezza. Ciò in quanto, anche nel caso in esame,
viene ad essere scardinata la scala della complessiva gravità delle due fattispecie
criminose, atteso che l’ipotesi di naufragio colposo (ex artt. 449 e 428 cod.
pen.), meno grave, punito infatti con la pena edittale da uno a cinque anni, viene
a prescriversi nel medesimo tempo occorrente per la più grave ipotesi dolosa, di
cui all’art. 428 cod. pen., punita con la reclusione da cinque a dodici anni.

5. Va evidenziato che la declaratoria di illegittimità costituzionale dell’art.
157 comma 6 cod. pen. pronunciata dalla Consulta con la richiamata sentenza
19

nati dallo stesso giudice delle leggi.

11,

n. 134 del 2014, è espressamente circoscritta al meccanismo del raddoppio dei
termini di prescrizione, relativo al reato di incendio colposo, oggetto di quello
scrutinio, e non ha carattere di generalità, con riguardo ai delitti colposi di danno
previsti dall’art. 449 c.p..
Ciò in quanto, seppure la anomalia sistemica è stata colta in riferimento alla
generale previsione del raddoppio dei termini, prevista dall’art. 157, comma 6,
cod. pen. rispetto ai delitti colposi di danno di cui all’art. 449 cod. pen.., la Corte
Costituzionale ha osservato che detta anomalia emergeva con particolare evi-

razione del complessivo trattamento sanzionatorio previsto per tale delitto, nella
forma dolosa piuttosto che in quella colposa.
La valutazione effettuata nel caso specifico dai giudici delle leggi discende
dall’analisi comparativa delle cornici edittali previste per il reato di incendio – ponendo in relazione la forma dolosa rispetto a quella colposa – e non dal mero inserimento del titolo di reato nell’ambito dei reati colposi di danno, richiamati
dall’art. 449 c.p., per i quali è previsto il raddoppio dei termini di prescrizione.
Detti rilievi, se pure inducono certamente a rilevare la non manifesta infondatezza della questione in esame, in riferimento all’art. 157 comma 6 cod. pen., proprio a seguito della declinazione del principio di ragionevolezza, quale limite della
discrezionalità legislativa, effettuata dalla Corte Costituzionale con la sentenza n.
143 del 2014, conducono contestualmente ad escludere la possibilità di estendere, in via interpretativa, il portato demolitorio della citata sentenza della Corte
costituzionale, rispetto agli altri delitti colposi, stante il margine di discrezionalità
che informa la relativa valutazione.
Da qui la valutazione di non manifesta infondatezza della questione di legittimità costituzionale dell’art. 157 c.p., comma 6, nella parte in cui prevede che il
termine di prescrizione è raddoppiato per il reato di cui all’art. 449 c.p., in relazione all’art. 434 c.p. (disastro colposo) operata con la richiamata ordinanza
18122/15 di questa Corte di legittimità e con il presente provvedimento in relazione all’art. 428 c.p. (naufragio colposo), per contrasto con i principi di eguaglianza e di ragionevolezza, ex art. 3 Cost., in quanto la norma denunziata stabilisce la durata del termine di prescrizione, per le meno gravi ipotesi colpose, rispetto alle più gravi e corrispondenti fattispecie dolose.
Sulla base delle considerazioni che precedono il presente procedimento deve
essere sospeso con trasmissione degli atti alla Corte Costituzionale con notifica
alle parti in causa ed al pubblico ministero nonché al Presidente del Consiglio dei
Ministri e che sia anche comunicata ai Presidenti delle due Camere del Parlamento.

20

denzia proprio in riferimento al reato di incendio, all’esito della specifica compa-

P.Q.M.

Visto l’art. 23 della legge 11 marzo 1953, n. 87, dichiara rilevante e non manifestamente infondata la questione relativa alla conformità all’art. 3 della Costituzione dell’art. 157, comma sesto, cod. pen. nella parte in cui prevede che il
termine di prescrizione del reato di naufragio colposo (art. 449 cod. pen. in riferimento all’art. 428 cod. pen) è raddoppiato.

costituzionale.
Dispone che, a cura della Cancelleria, gli atti siano immediatamente trasmessi alla Corte Costituzionale e che la presente ordinanza sia notificata alle parti in
causa ed al pubblico ministero nonché al Presidente del Consiglio dei Ministri e
che sia anche comunicata ai Presidenti delle due Camere del Parlamento.
Così deciso in Roma il 17 dicembre 2015
Il C

igliere est sore

I Presidente

Sospende il giudizio in corso sino all’esito del giudizio incidentale di legittimità