Sentenza Sentenza Cassazione Civile n. 7150 del 13/03/2020

Cassazione civile sez. I, 13/03/2020, (ud. 06/12/2019, dep. 13/03/2020), n.7150

LA CORTE SUPREMA DI CASSAZIONE

SEZIONE PRIMA CIVILE

Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati:

Dott. FEDERICO Guido – Presidente –

Dott. VELLA Paola – rel. Consigliere –

Dott. CAMPESE Eduardo – Consigliere –

Dott. FIDANZIA Andrea – Consigliere –

Dott. AMATORE Roberto – Consigliere –

ha pronunciato la seguente:

SENTENZA

sul ricorso 14017/2014 proposto da:

Corporazione dei Piloti del Porto di Palermo, in persona del legale

rappresentante pro tempore, elettivamente domiciliata in Roma,

Piazza Sallustio 9, presso lo studio dell’avvocato Spallina Bartolo,

che lo rappresenta e difende unitamente all’avvocato Bonaccorso

Salvatore, giusta procura in calce al ricorso;

– ricorrente –

contro

Tirrena di Navigazione S.p.a. in Amministrazione Straordinaria, in

persona dei Commissari Straordinari pro tempore, elettivamente

domiciliata in Roma, Via San Sebastianello 6, presso lo studio

dell’avvocato Cappiello Raffaele, che lo rappresenta e difende

unitamente all’avvocato Vergani Enrico, giusta procura a margine del

controricorso;

– controricorrente –

avverso il decreto n. 204/2014 del TRIBUNALE di ROMA, depositata il

07/05/2014;

udita la relazione della causa svolta nella pubblica udienza del

06/12/2019 dal Consigliere Dott. VELLA PAOLA;

udito il P.M. in persona del Sostituto Procuratore Generale Dott.

SOLDI ANNA MARIA, che ha concluso per il rigetto del ricorso;

udito l’Avvocato Donato Di Bona con delega orale per il ricorrente,

che ha chiesto l’accoglimento del ricorso;

udito l’Avvocato Enrico Vergani per il controricorrente, che ha

chiesto il rigetto del ricorso.

Fatto

FATTI DI CAUSA

1. Il Tribunale di Roma ha respinto l’opposizione allo stato passivo della Tirrena di Navigazione S.p.a. in Amministrazione Straordinaria, proposta dalla Corporazione dei Piloti del Porto di Palermo avverso il decreto con cui il Giudice delegato aveva rigettato l’insinuazione al passivo del credito di Euro 1.800.000,00, col privilegio ex art. 552 c.n., n. 4, a titolo di compenso per le operazioni di salvataggio prestate alla M/n “(OMISSIS)” (di cui proprietario e armatore era la Tirrenia di Navigazione S.p.a.) il giorno (OMISSIS).

2. Avverso detta decisione Corporazione dei Piloti del Porto di Palermo ha proposto ricorso per cassazione affidato a tre motivi, cui Tirrena di Navigazione S.p.a. in Amministrazione Straordinaria ha resistito con controricorso. Entrambe le parti hanno depositato memorie ex art. 380-bis1 c.p.c.

3. Con ordinanza interlocutoria n. 12379/2019 questa Corte ha disposto rinvio a nuovo ruolo ai sensi dell’art. 375 c.p.c., comma 2, c.p.c., per la trattazione del ricorso in pubblica udienza, in vista della quale entrambe le parti hanno depositato memorie ex art. 378 c.p.c.

Diritto

RAGIONI DELLA DECISIONE

4. Con il primo motivo di ricorso, rubricato “Violazione e falsa applicazione degli artt. 1, 11 e 5 Convenzione di Londra del 28 aprile 1989 sul Salvataggio e degli artt. 69 e 70 c.n.; degli artt. 86, 87, 88, 92 c.n. – in relazione all’art. 360 c.p.c., n. 3; illogica e contraddittoria motivazione”, la ricorrente censura la decisione del Tribunale di aver sussunto le attività rese dai Piloti del porto di Palermo nell’ambito del contratto di pilotaggio (posto che il relativo servizio era obbligatorio nel porto di Palermo) piuttosto che nell’ambito del salvataggio di nave, senza considerare: che, “allorchè i Piloti ebbero ad intervenire per prestare le proprie attività, in favore della motonave (OMISSIS), la stessa era in stato di pericolo e la Capitaneria di Porto di Palermo aveva assunto la direzione delle operazioni di soccorso della stessa motonave”; che “gli artt. 11 e 5 della Convenzione di Londra sul Salvataggio, in coordinato disposto con gli artt. 69 e 70 c.n., scolpiscono la figura del soccorso sotto il coordinamento e/o su ordine della Pubblica Autorità”; che “prima dell’intervento dei Piloti della Corporazione” vi era “lo stato di pericolo per la nave, poichè questa era in preda ad un incendio, del tutto ingovernabile, per l’avaria al timone e la mancanza di autopropulsione, e priva di equipaggio”, laddove i presupposti del contratto di pilotaggio sono “che la nave sia nelle condizioni di manovrare, che sia dotata di un comandante e di un equipaggio e che non si trovi in stato di pericolo, ai sensi dell’art. 1 della Convenzione di Londra sul salvataggio”.

5. Con il secondo mezzo, rubricato “Violazione e falsa applicazione dell’art. 1, Convenzione di Londra del 28 aprile 1989 sul Salvataggio; dell’art. 92 c.n.; D.P.R. 15 febbraio 1952, n. 328, art. 125, (Regolamento per l’esecuzione del codice della navigazione, parte marittima) – in relazione all’art. 360 c.p.c., n. 3; motivazione apparente”, si lamenta che il Tribunale avrebbe erroneamente considerato rientranti nelle normali attribuzioni dei piloti (piuttosto che nell’ambito del salvataggio di nave) “le attività consistite nell’esatto posizionamento dei pontoni distanziatori per permettere l’attracco della nave, in cooperazione col Nostromo del porto, e nel completo ormeggio della stessa” quando invece, a norma dell’art. 92 c.n., comma 2, “nelle località dove il pilotaggio è obbligatorio, il pilota deve prestare la sua opera fino a quando la nave sia giunta fuori della zona di cui all’art. 87, o sia ormeggiata nel luogo ad essa assegnato” e, a norma dell’art. 125, comma 2, Reg. nav. mar., “mancando il battello degli ormeggiatori, i piloti possono prestare la propria opera per l’ormeggio della nave, quando ne siano richiesti dal comandante della medesima e che in questo caso è dovuto il compenso previsto per gli ormeggiatori”.

6. Con il terzo motivo, rubricato “Violazione e falsa applicazione degli artt. 1, 12 e 15 Convenzione di Londra sul Salvataggio del 1989 – in relazione all’art. 360 c.p.c., n. 3; motivazione apparente o insufficiente”, la ricorrente deduce che il Tribunale, avendo (sia pure erroneamente) escluso che i Piloti avessero compiuto attività di salvataggio, “non avrebbe potuto estendere la sua indagine all’ulteriore circostanza che l’opera dei Piloti non avrebbe prodotto un risultato utile, perchè quando cessarono la loro attività, cioè dopo l’ormeggio, l’incendio era ancora presente a bordo”, e in ogni caso avrebbe trascurato di considerare che, in caso di salvataggio “collettivo”, “ciò che conta ai fini della considerazione dell’utile risultato è il nesso eziologico tra tutte le attività compiute ai fini della salvezza della nave ed il risultato ottenuto”.

7. I motivi, esaminabili congiuntamente, sono inammissibili.

8. A livello normativo, occorre premettere che il codice della navigazione prevede, per quanto qui rileva, che “nei porti e negli altri luoghi di approdo o di transito delle navi, dove è riconosciuta la necessità del servizio di pilotaggio, è istituita, mediante D.P.R., una corporazione di piloti” (art. 86, comma 1) e che, “nei luoghi dove è riconosciuta l’opportunità, il pilotaggio può essere reso obbligatorio con D.P.R.”, mentre “nei luoghi dove il pilotaggio è facoltativo, il direttore marittimo può, per particolari esigenze, renderlo temporaneamente obbligatorio”, entro i limiti della zona individuata con il D.P.R. o il provvedimento del direttore marittimo (art. 87).

8.1. Le attribuzioni e gli obblighi del pilota sono indicati nell’art. 92 c.n. – in base al quale “I. Il pilota suggerisce la rotta e assiste il comandante nella determinazione delle manovre necessarie per seguirla. II. Nelle località dove il pilotaggio è obbligatorio, il pilota deve prestare la sua opera fino a quando la nave sia giunta fuori della zona di cui all’art. 87, o sia ormeggiata nel luogo ad essa assegnato. III. Nelle località dove il pilotaggio non è obbligatorio il pilota deve prestare la sua opera fino a quando ne sia richiesto dal comandante della nave” – mentre l’art. 91 c.n. prevede che le relative prestazioni sono retribuite sulla base di apposite “Tariffe di pilotaggio, approvate dal ministro dei trasporti, sentite le associazioni sindacali interessate”.

8.2. Delle responsabilità del pilota si occupa invece l’art. 93 c.n., per cui “I. Il pilota è responsabile per i danni cagionati da atti da esso compiuti o fatti da esso determinati durante il pilotaggio quando venga provato che l’evento dannoso occorso alla nave, a persone o a cose deriva da inesattezza delle informazioni o delle indicazioni fornite dal pilota medesimo per la determinazione della rotta. II. La responsabilità del pilota è comunque limitata all’importo complessivo di Euro un milione per ciascun evento, indipendentemente dal numero dei soggetti danneggiati e dai tipi di sinistro occorsi, ferma restando la responsabilità dell’armatore secondo i principi dell’ordinamento. III. Il limite previsto dal comma 2 non si applica nel caso in cui sia accertata la responsabilità del pilota per dolo o colpa grave”).

8.3. Infine, il codice della navigazione prevede sanzioni penali specifiche a carico del pilota, a titolo di “Rifiuto di servizio” ex art. 1114 (“I. Il pilota, che non risponde al segnale di chiamata di una nave ovvero si rifiuta di prestare l’opera sua, è punito con la reclusione fino a un anno ovvero con la multa fino a Euro 516,00. II. Se la nave è in pericolo, la pena è della reclusione da uno a tre anni”) e di “Abbandono di pilotaggio” ex art. 1115 (“Il pilota, che in caso di pilotaggio obbligatorio cessa di prestare la sua opera prima del momento previsto nell’art. 92, è punito con la reclusione fino a un anno ovvero con la multa fino a Euro 516,00”).

8.4. la L. 28 gennaio 1994, n. 84, art. 14, comma 1-bis, ha sottolineato che il pilotaggio nautico costituisce un servizio di interesse generale atto a garantire la sicurezza della navigazione e dell’approdo, al pari degli analoghi servizi-tecnico nautici ormeggio, rimorchio e battellaggio – destinati a soddisfare non solo le esigenze della nave a favore della quale sono prestati, ma anche gli interessi della comunità portuale e di tutti coloro che possono subire conseguenze dagli eventi che intervengono nelle acque portuali.

8.5. Tale rilievo pubblicistico è stato rafforzato dalla L. n. 230 del 2016, art. 3 il quale ha previsto che “l’obbligatorietà dei servizi tecnico-nautici è stabilita e disciplinata con decreto del ministero delle infrastrutture e dei trasporti”, che “l’Autorità marittima può temporaneamente modificare il regime di obbligatorietà per un periodo non superiore a trenta giorni, prorogabili una sola volta” e che è “fatta salva la validità dei provvedimenti disciplinanti l’obbligatorietà dei Servizi tecnico-nautici, di cui alla L. 28 gennaio 1994, n. 84, art. 14, comma 1-bis modificato dal comma 1 presente articolo, vigenti alla data di entrata in vigore della presente legge”.

8.6. Alla luce del riferito quadro normativo è stato dunque rimarcato come, proprio in forza delle primarie esigenze di sicurezza della navigazione, l’ordinamento italiano preveda, di regola, l’obbligatorietà del pilotaggio nei porti italiani, il quale è oggetto, per ciascun porto, di un apposito Decreto Ministeriale di attuazione (v. Cons. Stato, Sez. V, 20/12/2018 n. 7188).

8.7. Con riguardo invece alle “operazioni di assistenza svolte sotto il controllo di autorità pubbliche”, la Convenzione di Londra del 1989 sul salvataggio di navi in pericolo stabilisce, all’art. 5, che essa “non pregiudica le disposizioni del diritto nazionale o di una convenzione internazionale concernenti le operazioni di assistenza effettuate da autorità pubbliche o sotto il loro controllo”, riconoscendo comunque ai soggetti che vi prendono parte “i diritti e i rimedi giuridici previsti dalla Convenzione nell’ambito delle operazioni di assistenza”.

8.8. In proposito, ai fini del “soccorso a navi in pericolo e a naufraghi”, il codice della navigazione stabilisce, nell’ambito “dell’attività amministrativa e della polizia nei porti”, che “l’autorità marittima che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso e, quando non abbia a disposizione nè possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire” (art. 69, comma 1); a questi fini “l’autorità marittima o, in mancanza, quella comunale possono ordinare che le navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze siano messe a loro disposizione con i relativi equipaggi”, nel qual caso “le indennità e il compenso per l’opera prestata dalle navi sono determinati e ripartiti ai sensi degli artt. 491 e ss.” (art. 70).

8.9. L’art. 107 c.n. precisa che (anche) in tal caso “i rimorchiatori devono essere messi a disposizione delle autorità portuali che lo richiedano per qualsiasi servizio necessario all’ordine e alla sicurezza del porto”. La violazione dell’obbligo di cooperare al soccorso ordinato dall’autorità integra il reato previsto dall’art. 1113 c.n.

9. Nel caso di specie, il Tribunale di Roma ha evidenziato che “la Corporazione dei piloti del porto di Palermo svolge servizio di pilotaggio obbligatorio in regime di monopolio legale e di concessione amministrativa nell’area del porto di Palermo e che tutte le operazioni di soccorso sono state dirette dai responsabili della Capitaneria di Porto, una volta ottenuta l’autorizzazione della A.G. competente”, con riguardo all’incendio sviluppatosi il 29 maggio 2009 a bordo della M/n “(OMISSIS)” (di cui Tirrenia di Navigazione S.p.a. è proprietario e armatore), la quale il giorno successivo venne rimorchiata da due rimorchiatori della ditta SOMAT (“(OMISSIS)” e “(OMISSIS)”) dal luogo in cui si trovava (a circa 22 miglia dal porto di Palermo) sino all’ormeggio di fortuna, frattanto allestito presso la diga foranea del porto di Palermo, dove le operazioni di spegnimento dell’incendio furono condotte dalla ditta olandese SMIT fino al 10 giugno 2009.

9.1. Nel ricorso si legge che l’intervento della Corporazione dei piloti del porto di Palermo consistette, in particolare, nel far salire a bordo del rimorchiatore “(OMISSIS)” il capo pilota (con l’ausilio del secondo pilota a bordo del pilotino “(OMISSIS)”) “dall’imboccatura del porto di Palermo, vale a dire circa 2 miglia al largo del porto stesso, fino all’interno del porto presso la diga foranea”, dove precedentemente il capo pilota aveva diretto le operazioni di posizionamento di due pontoni distanziatori, e successivamente diresse le operazioni di ormeggio della M/n.

9.2. Al riguardo il Tribunale di Roma ha invece accertato, sulla base della “documentazione ritualmente versata in atti dall’opponente e dalla opposta” – comprese le dichiarazioni rese dai testimoni della vicenda – che deve “escludersi che l’azione svolta dal personale della Corporazione dei piloti del porto di Palermo possa essere qualificata come un’operazione di salvataggio”, sottolineando in punto di fatto: che alla riunione pomeridiana del 29 maggio 2009 presso la Capitaneria di Porto di Palermo non risulta che fosse stato affrontato il tema del cd. ormeggio di fortuna da parte del rappresentante della Corporazione dei piloti (cap. B.); che questi si limitò a partecipare alla riunione della mattina in cui fu deciso di far entrare la nave in porto per essere ormeggiata presso la diga foranea; che, su indicazione del capo servizio della Sicurezza della Navigazione (com.te G.) il capo pilota si dovette raccordare con il nostromo F. per l’esatto posizionamento dei pontoni distanziatori per permettere l’attracco; che due piloti si imbarcarono su un rimorchiatore e diressero le operazioni di accosto e di manovra di ingresso in porto del convoglio sino al completo ormeggio della nave; che tali operazioni, “sulla scorta dei decreti ministeriali nel porto di Palermo, vanno necessariamente eseguite sotto il controllo di piloti, quali esperti”.

9.3. All’esito della valutazione di tutto il materiale probatorio acquisito, il Tribunale ha quindi concluso che la Corporazione si è limitata a eseguire i compiti di istituto e attuare il fine di interesse pubblico della sicurezza della navigazione, sotto la vigilanza del comandante del porto, sottolineando che, come “ogni nave che esce o entra nel porto di Palermo deve obbligatoriamente essere assistita e servirsi dell’opera dei piloti del porto di Palermo”, la stessa attività “a maggior ragione deve essere assicurata e posta in essere quando sussista una situazione di pericolo come quella che ha originato il presente contenzioso”, dando legittimamente origine (solo) al compenso spettante “secondo le tariffe conformi alle prescrizioni dettate dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti”, non anche all’ingente ed ulteriore somma richiesta a titolo di compenso per le operazioni di (preteso) salvataggio.

10. A fronte di una simile ricostruzione del quadro fattuale, le prime due censure sono palesemente inammissibili perchè, al di là del mancato rispetto dei canoni che presidiano il novellato art. 360 c.p.c., comma 1, n. 5) per la denuncia di vizi motivazionali, esse sottendono una diversa ricostruzione dei fatti di causa e mirano ad una differente valutazione delle risultanze probatorie – specie con riguardo al carattere straordinario dell’intervento, alla estraneità delle operazioni poste in essere ai compiti istituzionali, alla entità del coinvolgimento nelle operazioni di soccorso pacificamente poste in essere da altri soggetti e al grado di difficoltà incontrate – però non consentite in questa sede, essendo “inammissibile il ricorso per cassazione che, sotto l’apparente deduzione del vizio di violazione o falsa applicazione di legge, di mancanza assoluta di motivazione e di omesso esame circa un fatto decisivo per il giudizio miri, in realtà, ad una rivalutazione dei fatti storici operata dal giudice di merito” (da ultimo, Cass. Sez. U, 34476/2019).

10.1. Al riguardo è stato più volte rimarcato come spetti al giudice del merito, “in via esclusiva, il compito di individuare le fonti del proprio convincimento, di assumere e valutare le prove, di controllarne l’attendibilità e la concludenza, di scegliere, tra le complessive risultanze del processo, quelle ritenute maggiormente idonee a dimostrare la veridicità dei fatti ad esse sottesi, dando così liberamente prevalenza all’uno o all’altro dei mezzi di prova acquisiti, salvo i casi tassativamente previsti dalla legge”, con la conseguenza che “la parte non può limitarsi a censurare la complessiva valutazione delle risultanze processuali contenuta nella sentenza impugnata, contrapponendovi la propria diversa interpretazione, al fine di ottenere la revisione degli accertamenti di fatto compiuti” (ex plurimis, Cass. Sez. U, 8053/2014 e 24148/2013; Cass. 25332/2014, 21439/2015, 11892/2016, 19547/2017, 23153/2018, 6519/2019). Nello svolgimento di tal attività decisionale, il giudice di merito “non incontra altro limite che quello di indicare le ragioni del proprio convincimento, senza essere tenuto a discutere ogni singolo elemento o a confutare tutte le deduzioni difensive, dovendo ritenersi implicitamente disattesi tutti i rilievi e circostanze che, sebbene non menzionati specificamente, sono logicamente incompatibili con la decisione adottata” (ex multis, Cass. Sez. U, 10313/06; Cass. 28887/2019, 24155/2017, 13448/2015, 2498/2015).

10.2. Del resto, la puntuale ricostruzione in fatto delle operazioni in concreto svolte dalla Corporazione dei piloti – al fine di inquadrarla in ordinaria attività di pilotaggio ovvero straordinaria attività di salvataggio – è un presupposto essenziale ai fini della domanda di compenso ex art. 13 Convenzione di Londra, in ipotesi da ripartire ai sensi del successivo art. 15 con gli altri soggetti che, pacificamente, hanno svolto in quell’occasione attività di soccorso alla M/n (OMISSIS) (cfr. Cass. 8092/2008, che, nel distinguere tra l’intervento di rimorchiatore richiesto dall’autorità marittima per ragioni di ordine e sicurezza del porto ex art. 107 c.n. e per soccorso di navi in pericolo o a naufraghi ex artt. 69 e 70 c.n., ha escluso il compenso per assistenza in favore di un rimorchiatore che aveva provveduto a spegnere, dal mare, un incendio sul molo).

11. Alla luce di quanto precede risulta inammissibile anche la terza censura, per difetto di rilevanza, poichè, una volta escluso dal Tribunale l’inquadramento delle operazioni dei piloti come attività di soccorso, è irrilevante che quell’intervento sia stato utile o meno.

12. Segue la condanna alle spese, liquidate in dispositivo.

PQM

Dichiara inammissibili i motivi del ricorso. Condanna il ricorrente al pagamento delle spese del giudizio di legittimità, che liquida in Euro 10.000,00 per compensi, oltre a spese forfettarie nella misura del 15 per cento, esborsi liquidati in Euro 200,00 e accessori di legge.

Ai sensi del D.P.R. 30 maggio 2002, n. 115, art. 13, comma 1 quater, nel testo introdotto dalla L. 24 dicembre 2012, n. 228, art. 1, comma 17, dà atto della sussistenza dei presupposti processuali per il versamento, da parte del ricorrente, dell’ulteriore importo a titolo di contributo unificato, pari a quello, ove dovuto, per il ricorso, a norma dello stesso art. 13, comma 1 bis.

Così deciso in Roma, nella camera di consiglio, il 6 dicembre 2019.

Depositato in Cancelleria il 13 marzo 2020

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